ஆசியாவில் வெற்றிகரமாக வியாபாரம் செய்யும் சில விமான
நிறுவனங்கள், சமீப நாட்களாக நகத்தைக் கடித்தபடி திக் திக் பார்வை பார்க்கத்
தொடங்கியிருக்கின்றன. ஆசிய மார்க்கட்டில் தாங்கள் அமைத்து வைத்துள்ள
வியாபார சாம்ராட்சியம் எங்கே தள்ளாடத் தொடங்குகின்றதோ என்ற பயம்
அவர்களுக்கு ஏற்பட்டிருக்கிறது.
விஷயத்துக்குள் செல்லுமுன், உங்களிடம் ஒரு கேள்வி.
எந்த விமான நிறுவனத்தில் வியாபாரம் கொடிகட்டிப் பறக்கிறது என்று தெரிந்து கொள்ள, நீங்கள் என்ன அளவுகோல் வைத்திருக்கிறீர்கள்?
ஒரு விமானத்தில் எத்தனை பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறார்கள், என்ன விலைக்கு டிக்கட் விற்கிறார்கள் என்பதை வைத்து விமான நிறுவனத்தின் வியாபாரம் எப்படி நடக்கிறது என்று சொல்லிவிடலாம் என்று நீங்கள் நினைத்தால், விமான நிறுவன வியாபாரத்தின் நெளிவுசுழிவு தெரியாதவர் என்று அர்த்தம்.
பயணிகளை ஏற்றி இறக்குவதால் கிடைக்கும் வருமானத்தைவிட, ஒரு விமான நிறுவனத்துக்கு வருமானம் கிடைக்க வேறு வழிகளும் உள்ளன. சில சந்தர்ப்பங்களில் ஆச்சரியகரமாக இந்த “வேறு வழிகளில்” வரும் வருமானம், பிரதான வியாபாரத்தைவிட அதிகமாக இருக்கும்.
நீங்கள் ஆசியாவிலிருந்து குறிப்பிட்ட ஒரு விமானத்தில் பயணம் செய்யும்போது, அந்த விமானத்தில் பாதியளவு சீட்களில்கூட பயணிகள் இல்லாதிருப்பதைக் கண்டிருக்கலாம். அதன் அர்த்தம், குறிப்பிட்ட அந்த ரூட்டில், விமான நிறுவனத்துக்கு நஷ்டம் என்பதல்ல.
சிலவேளைகளில், அனைத்து சீட்களிலும் பயணிகளை நிரப்பிச் செல்லும் விமானத்தைவிட, இந்த விமானம் அதிக லாபம் சம்பாதிக்கலாம்.
விமான நிறுவனங்களுக்கு கூரையைப் பிய்த்துக் கொண்டு காசு கொட்டும் கார்கோ வியாபாரத்துடன் சம்மந்தப்பட்ட விவகாரம் இது. விமானத்தின் உள்ளே சீட்களில் பயணிக்கும் பயணிகள் மூலம் கிடைக்கும் லாபத்தைவிட, விமானத்தின் கீழ்ப்பகுதியில் ஏற்றப்பட்டிருக்கும் பொதிகள் அல்லது கார்கோ அதிக லாபத்தைப் பெற்றுக் கொடுக்கும் ரூட்களும் உள்ளன.
அப்படியொரு ரூட்டில் காசு மழையில் குளித்துக் கொண்டிருந்த சில விமான நிறுவனங்கள்தான், தற்போது நகத்தைக் கடித்தபடி திக் திக் பார்வை பார்க்கத் தொடங்கியிருக்கின்றன. அதைத்தான் கட்டுரையின் ஆரம்பத்தில் குறிப்பிட்டோம்.
எந்த ரூட் அது? சீனாவிலிருந்து வெளியே செல்லும் விமான ரூட்கள்!
ஆசியாவில்
பிரதான வர்த்தகத்தை வைத்துள்ள சில விமான நிறுவனங்களின் கார்கோ
அலுவலகங்களில், கடந்த மாதம் திடீர் கணக்குத் தணிக்கைகள் நடத்தப்பட்டன
என்பது பலருக்கு தொரியாத விஷயம்.
ஜப்பான் ஏயார்லைன்ஸ், கத்தே பசிபிக் ஏயார்வேய்ஸ் (ஹொங்கொங்) சிங்கப்பூர் ஏயார்லைன்ஸ், நிப்போன் கார்கோ எக்ஸ்பிரஸ் (ஜப்பான்) கொரியன் ஏயார்லைன்ஸ், ஏசியானா ஏயார்வேய்ஸ் (தென்கொரியா) ஆகிய விமான நிறுவனங்களில் கணக்குத் தணிக்கைகள் நடைபெற்றிருப்பது உறுதியாகியிருக்கிறது.
ஏதோ ஒரு விமான நிறுவனத்தில், குறிப்பிட்ட ஒரு நேரத்தில், கணக்குத் தணிக்கை நடைபெற்றால், அது பெரிய விஷயமே இல்லை. வழமையான நடைமுறைதான். ஆனால் ஒரே நேரத்தில் இவ்வளவு விமான நிறுவனங்களிலும் கணக்குத் தணிக்கை நடைபெற்றால், அதில் ஏதோ விவகாரம் இருக்கின்றது என்று அர்த்தம்.
சுமார் 5 வருடங்களுக்குமுன், மேலே குறிப்பிட்ட பட்டியலிலுள்ள எல்லா விமான நிறுவனங்களின் கார்கோ அலுவலகங்களிலும் ஒரே நேரத்தில் ஒரு ரெய்ட் நடைபெற்றிருந்தது. அதை நடாத்தியது விமான நிறுவனங்களின் சர்வதேச அமைப்பான IATA (International Air Transport Association) என்று அப்போது கூறப்பட்டது.
ஆனால் என்ன காரணத்தாலோ, அந்த ரெய்ட் வெளிப்படையான பாதிப்பு எதையும் இந்த விமான நிறுவனங்களுக்குக் கொண்டுவரவில்லை.
இப்போது அதே விமான நிறுவனங்கள் மீண்டும் குறிவைக்கப்பட்டுள்ளன.
இந்த விமான நிறுவனங்கள் அனைத்துக்கும் உள்ள ஒரு பொதுவான விஷயம் என்னவென்றால், இவர்கள் அனைவருமே தொடர்ந்து காட்டிக் கொண்டிருக்கும் லாபக் கணக்கில் பெரும்பகுதியை கொண்டு வருவது, “சீனா ஒப்பரேஷனில்” இருந்து வரும் பணம். அதுவும் கார்கோ ஏற்றுமதி, இறக்குமதியிலிருந்து வரும் பணம்.
சிவில் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் ஒஃப் சைனா (CAAC) கடந்த மாதம் வெளியிட்டிருக்கும் புள்ளிவிபரத்தின்படி கடந்த 5 வருடங்களாக சீனாவிலிருந்து நடைபெறும் (விமானம் மூலமான) ஏற்றுமதி இறக்குமதிகள் வருடத்துக்கு 18.4 சதவீதம் அதிகரித்திருக்கிறது. அடுத்த 3 வருட காலப்பகுதியில் 125 சதவீதம் அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகின்றது.
இந்த வளர்ச்சி, சீனாவின் பொருளாதார வளர்ச்சி விகிதத்தைவிட மிக அதிகமானது. அதாவது, பொருளாதாரத்தையும் ஜி.டி.பி.யையும் மேலே இழுத்துச் செல்வதில் அவர்களது விமான மூலமான ஏற்றுமதி இறக்குமதிகள் முக்கிய பங்கு வகிக்கின்றன.
சர்வதேச அளவில் புகழ்பெற்ற வர்த்தக ஆலோசனை நிறுவனமான புரொஸ்ட் அன்ட் சுலைவன் நிறுவனம் கணித்திருப்பதன்படி, கடந்த வருடம் 4.6 பில்லியன் டொலர் மதிப்புள்ள ஏற்றுமதி இறக்குமதிகள் சைனாவின் விமான நிலையங்களினூடாக நடைபெற்றிருக்கின்றன.
மேலே குறிப்பிடப்பட்ட விமான நிலையங்களின் வருடாந்த லாபக் கணக்குகளில் கணிசமான சதவீதம் கார்கோ வியாபாரத்தில் வருவதாகப் பதிவாகியுள்ளது. அதிலும் பெரும்பகுதி வருவது, சீன ஏற்றுமதிகளில்தான். இந்த விமான நிறுவனங்கள் சீனப் பொருட்களைத் தமது நாடுகளுக்கு மாத்திரம் எடுத்துச் செல்வதில்லை, தமது நாட்டின் ஊடாக வட அமெரிக்க, மற்றும் ஐரோப்பிய நாடுகளுக்கும் எடுத்துச் செல்கின்றன.
இதிலுள்ள அடுத்த வியாபார முரண்பாடு என்னவென்றால், சீனப் பொருட்கள் சீனாவிலிருந்து ஐரோப்பாவுக்குச் செல்லும்போது, அந்த வர்த்தகத்தின் பெரும்பகுதி சீன விமான நிறுவனங்களுக்கோ, ஐரோப்பிய விமான நிறுவனங்களுக்கோ கிடைப்பதில்லை. மாறாக, மேலே குறிப்பிடப்பட்ட ஆசிய விமான நிறுவனங்களே அடித்துக்கொண்டு போகின்றன.
அதாவது
பொருள் ஏற்றுமதியாகும் நாட்டின் விமான நிறுவனங்களுக்கும் வியாபாரம்
கிடைப்பதில்லை, இறக்குமதியாகும் நாடுகளின் நிறுவனங்களுக்கும்
கிடைப்பதில்லை! இடையில் சம்மந்தப்படாத நாட்டு நிறுவனங்கள் பணத்தைக்
குவிக்கின்றன.
இதெல்லாம் சரி. இப்படியான வர்த்தகம் சீனாவில் இருந்தால், சீன விமான நிறுவனங்கள்தானே பணத்தை வாரிக் கொண்டு போகவேண்டும்? அதை விடுத்து, மற்றய விமான நிறுவனங்கள் எப்படி லாபத்தை அடித்துக் கொண்டு போகின்றன?
அங்கேதான் இருக்கிறது பிரச்சனையே.
சீனாவிலும் பெரிய விமான நிறுவனங்கள் இருக்கின்றன. அவற்றில் மிகப் பெரியது எயார் சைனா. மற்றயவை சைனா ஈஸ்டேர்ன் ஏயார்லைன்ஸ், சைனா சதேர்ன் ஏயார்லைன்ஸ் என்று சைனாவின் ஒவ்வொரு பிரதேசத்துக்கும் உரிய விமான நிறுவனங்கள்.
இவை எல்லாமே சீன அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இயங்கும் நிறுவனங்கள்தான். ஆனால், வெளிநாட்டு விமான நிறுவனங்கள் இந்த சீன விமான நிறுவனங்களை அன்டர்கட் பண்ணித்தான் பணத்தைக் குவிக்கின்றன.
இதை எப்படிச் செய்கிறார்கள் என்பதை கொஞ்சம் விலாவாரியாகச் சொன்னால்தான் புரியும். அதற்கு விமான கார்கோ வியாபாரத்தின் சில அடிப்படைகளை முதலில் சொல்லவேண்டும்.
நீங்கள் ஒரு விமானத்தில் ஏறி ஒரு நாட்டிலிருந்து மற்றொரு நாட்டுக்கு போகிறீர்கள் என்று வைத்துக் கொள்ளுங்கள். விமானத்தில் உங்களது சீட்டில் இருந்து எழுந்து சுற்றும் முற்றும் பார்த்தால், அது ஒரு போயிங் 767 ரக விமானமாக இருந்தால், 220 இலிருந்து 232 பயணிகள்தான் அதிக பட்சம் இருப்பார்கள்.
232 டிக்கட்களில் ஒரு டிக்கட்டுக்கு 300 டொலர் லாபம் கிடைத்தாலும், சுமார் 70 ஆயிரம் டொலர் லாபம் கிடைக்குமே என்று மனதுக்குள் ஒரு கணக்குப் போட்டிருப்பீர்கள். அது சரிதான். (இப்போதெல்லாம் ஒரு சீட்டுக்கு 300 டொலர் லாபம் கிடைத்தால், பெரிய விஷயம்தான்)
ஆனால் கணக்குப் போட்டுப் பார்த்த உங்களுக்கு, உங்கள் சீட்டுக்கு கீழே அதைவிட அதிக பணம் இருப்பது சிலவேளை தெரிந்திருக்காது.
சீற்றுக்கு கீழே என்றால், குனிந்து பார்க்காதீர்கள். நாங்கள் சொல்வது விமானத்தின் கீழ்ப்பகுதியில் இருக்கும் கார்கோ ஹோல். போயிங் 767 என்றால் கீழே 4 எல்.டி.9 ரக கண்டெய்னர்களும் 8 எல்.டி.8 ரக கண்டெய்னர்களும் அதிகபட்சம் லோட் பண்ணப்பட்டிருக்கலாம்.
எல்.டி.9 கண்டெய்னர் ஒன்றில் 4500 கிலோ வரையும், எல்.டி.8களில் ஒவ்வொன்றிலும் 2200 கிலோ வரையிலும் கார்கோ அதிகபட்சம் ஏற்றப்படலாம். இவற்றில் பொதுவாக 2 எல்.டி.8 கண்டெய்னர்களில், அதே விமானத்தில் பயணிக்கும் பயணிகளின் சூட்கேஸ்கள் ஏற்றப்படுவது வழக்கம். மிகுதி முழுவதும் கார்கோ. அதிக பட்ச அப்லிஃப்ட் 30,000 கிலோ!
மேலேயுள்ள பயணிகளின் டிக்கட்மூலம் கிடைக்கும் பணத்தைவிட, கிழேயுள்ள கார்கோ மூலம் கிடைக்கும் பணம் அதிகம் என்பதுதான் இதிலுள்ள விசேஷம்.
இது புரிந்துவிட்டால், அடுத்தது கார்கோ கட்டணங்கள் பற்றி சொல்கிறோம்.
பயணிகளின் விமானக் கட்டணங்கள் போலவே, நிர்ணயிக்கப்பட்ட கார்கோ கட்டணங்களை மிகிஜிகி வைத்திருக்கின்றது. இந்தக் கட்டணங்கள்தான் விமான நிறுவனங்களால் வசூலிக்கப்பட் வேண்டும் என்பதுதான் சட்டம். ஆனால் அப்படி நிர்ணயிக்கப்பட்ட கட்டணத்தில் 2 சதவிகித கார்கோகூட போகாது.
மிகுதியெல்லாம், கிராமச் சந்தையில் கையில் துணியைப் போட்டு மாட்டு வியாபாரத்தில் பேரம் பேசுவதுபோல, ரகசியப் பேரத்தில் உருவாகும் கண்ட்ராக்ட் ரேட்கள்.
அனுப்பப்படும் பொருளின் அளவையும் முக்கியத்துவத்தையும் பொறுத்து மிகிஜிகிவால் நிர்ணயிக்கப்ட்ட கட்டணத்தைவிட 20 இலிருந்து 60 சதவிகிதம் குறைவது ஒன்றும் பெரிய ரகசியமல்ல. விமான கார்கோ வியாபாரத்துடன் சம்மந்தப்பட்ட எல்லோருக்குமே இது தெரியும்.
இதுவும் புரிந்துவிட்டால், இனி சீனாவின் கார்கோ விவகாரத்துக்கு வரலாம்.
சீன அரசு உத்தியோகபூர்வமாக வைத்திருக்கும் பணமதிப்பு, அன்னிய செலாவணி மாற்றீடு விகிதம் எல்லாமே செயற்கையாக நிர்ணயிக்கப் பட்டவை. இவர்களது பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு இந்த செயற்கையான குறைந்த பணமதிப்பீடும் ஒருவகையில் உதவுகிறது.
சும்மாவே கார்கோ கட்டணங்களில் ஒழிவுமறைவு. அதற்கும் மேலாக சீனாவின் நாணய மதிப்பீட்டிலும் தில்லுமுல்லு. இந்தச் சூழ்நிலையில் எந்த விமான நிறுவனம் எவ்வளவு கட்டணம் வசூலிக்கிறது, யார் யாரை அண்டர்கட் பண்ணுகிறார்கள் என்பதையெல்லாம் கண்டு பிடிப்பது தலை சுற்றும் விஷயம் என்பதை இப்போது புரிந்து கொண்டிருப்பீர்கள், இல்லையா?
இவற்றையெல்லாம்
துருவுவதற்கே, ரெகுலேட்டரி கமிஷன்கள் விமான நிறுவனங்களின் அலுவலகங்களில்
கணக்குத் தணிக்கைகள் நடத்தியதாகவே விமான வர்த்தக வட்டாரங்களில் பேச்சு.
முன்பு இதே விமான நிறுவனங்களை குறிவைத்து நடாத்தப்பட்ட ரெய்ட்கள், பின்னர் அமொரிக்க, ஐரோப்பிய விமான நிறுவனங்களுக்கும் விஸ்தீகாரிக்கப்பட்டன. ஒருகட்டத்தில் ரெய்ட் செய்யப்பட்ட விமான நிறுவனங்கள் அதை ஒப்புக்கொண்டுமிருந்தன.
ஜப்பான் எயார்லைன்ஸின் நியூயோர்க் ஜே.எஃப்.கே. எயார்போட் அலுவலகமும் பிராங்போர்ட் விமான நிலைய அலுவலகமும் ரெய்ட் செய்யப்பட்டிருந்ததாக ஜப்பான் எயார்லைன்ஸின் பேச்சாளர் ஸ்டீவ் பியர்ல்மன் ஒப்புக்கொண்டிருந்தார். கத்தே பசிபிக் விமான நிறுவனத்தின் பேச்சாளர் கரோலின் லியொங், தங்களது இரண்டு அமெரிக்க விமான நிலைய அலுவலகங்களும் (லாஸ் ஏன்ஜலஸ், சான் பிரான்சிஸ்கோ) ஜேர்மன் அலுவலகமும் (பிராங்பேர்ட் ஏயார்போர்ட்) ரெய்ட் செய்யப்பட்டிருப்பதாக கூறியிருந்தார்.
இப்போது நடைபெற்றிருக்கும் திடீர் கணக்குத் தணிக்கை பற்றி இன்னமும் எந்த விமான நிறுவனமும் வெளிப்படையாக வாய் திறக்கவில்லை.
இதுபற்றி சம்மந்தப்பட்ட விமான நிறுவனங்களிடம் விறுவிறுப்பு.கொம் சார்பில் விசாரித்தபோது, முதலில் இதுபற்றி யாரும் வாயே திறக்கத் தயாராக இல்லை. அதன்பின் எமது விமான நிறுவனத் தொடர்புகள் மூலமாகச் சிலரை அணுகியபோது, குறிப்பிட்ட விமான நிறுவன உயரதிகாரி ஒருவர் வாய் திறந்தார்.
கடந்த காலத்தில் நடைபெற்ற கார்கோ ரேட்டிங் ரெக்கார்ட்கள் பல கணக்குத் தணிக்கைக்கு உட்படுத்தப்பட்டதாகவும், அவற்றில் சில ரெக்கார்ட்களை அவர்கள் எடுத்துச் சென்றிருப்பதாகவும் அவர் உறுதிப்படுத்தினார்.
அந்த ரெக்கார்ட்களின்படி, ஒவ்வொரு வாடிக்கையாளருக்கும் வெவ்வேறு சந்தர்ப்பங்களில், வெவ்வேறு ரேட்கள் வசூலித்த தகவல் இருக்குமே… அது சிக்கலை ஏற்படுத்துமே? என்று விசாரித்தோம்.
அது வாஸ்த்தவம்தான் என்பதை ஒப்புக் கொண்ட அந்த உயரதிகாரி, இந்த வியாபாரத்தில் அது ஒரு சகஜமான நடைமுறைதானே என்றார்.
இது சகஜமான நடைமுறைதான் என்பது ஐயுவுயுவுக்கும் தெரியும்தான். ஆனால் சிக்கலில் மாட்டும்போது, இதே நடைமுறை, நிறுவனத்தைக் கீழே விழுத்திவிடும். கண்ணை மூடிக்கொண்டு அபராதம் அடித்துவிடுவார்கள்.
அதுவும் அபராதத்தை எப்படிக் கணக்கிடுவார்கள் என்றால், கடந்த எத்தனை வருடங்களாக கட்டணத்தைக் குறைத்து வசூலித்திருக்கிறார்கள் என்ற ஊகக் கணக்கு ஒன்றை அடிப்படையாக வைத்து அபராதம் விதித்து விடுவார்கள்.
அபராதம் விதிக்கப்பட்டால் சம்மந்தப்பட்ட விமான நிறுவனங்கள் அதை நிச்சயம் அப்பீல் செய்யத்தான் போகின்றன. இதில் அவர்களுக்கு ஒரேயொரு வழிதான் உள்ளது.
எரிபொருள் விலையுயர்வு எக்கச்சக்கமாக எகிறியிருப்பதால், உலகிலுள்ள எல்லா விமான நிறுவனங்களும் fuel surcharge என்று எரிபொருள் விலைக்கு ஏற்ப, கட்டணத்துடன், மேலதிக சேர்சார்ஜ் ஒன்றையும் வசூலிக்கின்றன. இந்த மேலதிக சேர்சார்ஜ் கார்கோ கட்டணத்துடன் சேர்க்கப்படுவதால், வசூலிக்கப்படும் கட்டணம் நாளுக்கு நாள் கூடிக் குறைந்திருப்பதாக, அப்பீல் செய்யும்போது அவர்கள் கூறுவதே ஒரே வழி.
கேட்கும்போது அப்படிச் சொல்லப்படுவது நியாயமானது போலத்தான் தோன்றும். ஆனால் இந்த விளக்கத்தில் ஒரு பெரிய ஓட்டை இருக்கிறது. எப்படியென்றால், நிர்ணயிக்கப்பட்ட கட்டணத்துடன் இவர்கள் கூறும் சேர்சார்ஜ்ஜைச் சேர்த்து, அதிக கட்டணத்தையல்லவா வசூலித்திருக்க வேண்டும். ஆனால், சிக்கலே நிர்ணயித்த கட்டணத்தைவிட குறைவாக வசூலித்து அன்டர்கட் பண்ணுகிறார்கள் என்பதல்லவா.
சீனாவின் விமான நிறுவனங்கள் தமது நாட்டில் உல்லாசப் பயணிகளின் எண்ணிக்கையும், பொருளாதாரமும் உயர உயர, பயணிகளின் எண்ணிக்கையில்தான் இதுவரை கவனம் செலுத்திக் கொண்டு, கார்கோ வருமானத்தில் கோட்டை விட்டுவிட்டார்கள். ஐரோப்பிய மற்றும் வட அமெரிகக்க விமான நிறுவனங்களால் கட்டண விஷயத்தில் இந்த ஆசிய விமான நிறுவனங்களுடன் போட்டி போட முடியாமல் கோட்டை விட்டார்கள்.
இந்தச் சந்தில் மேலே குறிப்பிட்ட ஆசிய விமான நிறுவனங்கள், சிந்து பாடிவிட்டார்கள். அதுதானே வியாபாரம்.
இப்போது சிக்கல் வேறு விதமாக வந்திருக்கிறது. இந்தக் கணக்குத் தணிக்கை மூலம் கண்டுபிடிக்கப்படும் விபரங்களை வைத்து வெவ்வேறு நாடுகளைச் சேர்ந்த விமான நிறுவனங்களை சட்டரீதியாக எந்தளவுக்குத் தண்டிக்க முடியும் என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை.
ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் விமான வர்த்தகச் சட்டதிட்டங்களின்படி, விமான நிறுவனத்தின் வருடாந்த கார்கோ விற்பனையில் 10 சதவிகிதம்வரை அபராதம் விதிக்கப்படலாம். அமெரிக்காவில் விமான வர்த்தகச் சட்டம் கொஞ்சம் கடுமை. அபராதத்துடன், மாதக் கணக்கில் சிறைத்தண்டனையும் விதிக்கப்படலாம் (விமான நிறுவனத்தின் தலைவருக்கு அல்லது கார்கோ இலாகாவின் தலைவருக்கு!)
ஆனால் இங்கு சிக்கலில் அகப்பட்டிருப்பவை அனைத்துமே ஆசிய விமான நிறுவனங்கள். இந்த நிறுவனங்களின் சொந்த நாடுகளில் விமான வர்த்தகத்துக்கு தனிச் சட்டங்கள் ஏதும் கிடையாது. எனவே இவர்கள்மீது நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டுமானால் பல சட்டச் சிக்கல்களும் ஏற்படலாம்.
மொத்தத்தில் இதைப் பார்த்தால் லேசாக மிரட்டி வைக்க எடுக்கப்பட்ட ஒரு நடவடிக்கை போலத்தான் தெரிகின்றது. ஏற்றுமதி இறக்குமதியுடன் சம்மந்தப்பட்ட நாடுகளின் விமான நிறுவனங்களுக்கும் வியாபாரத்தில் உரிய பங்கைக் கொடுங்கள் என்று சொல்லாமல் சொல்லியிருக்கிறார்களோ!
விஷயத்துக்குள் செல்லுமுன், உங்களிடம் ஒரு கேள்வி.
எந்த விமான நிறுவனத்தில் வியாபாரம் கொடிகட்டிப் பறக்கிறது என்று தெரிந்து கொள்ள, நீங்கள் என்ன அளவுகோல் வைத்திருக்கிறீர்கள்?
ஒரு விமானத்தில் எத்தனை பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறார்கள், என்ன விலைக்கு டிக்கட் விற்கிறார்கள் என்பதை வைத்து விமான நிறுவனத்தின் வியாபாரம் எப்படி நடக்கிறது என்று சொல்லிவிடலாம் என்று நீங்கள் நினைத்தால், விமான நிறுவன வியாபாரத்தின் நெளிவுசுழிவு தெரியாதவர் என்று அர்த்தம்.
பயணிகளை ஏற்றி இறக்குவதால் கிடைக்கும் வருமானத்தைவிட, ஒரு விமான நிறுவனத்துக்கு வருமானம் கிடைக்க வேறு வழிகளும் உள்ளன. சில சந்தர்ப்பங்களில் ஆச்சரியகரமாக இந்த “வேறு வழிகளில்” வரும் வருமானம், பிரதான வியாபாரத்தைவிட அதிகமாக இருக்கும்.
நீங்கள் ஆசியாவிலிருந்து குறிப்பிட்ட ஒரு விமானத்தில் பயணம் செய்யும்போது, அந்த விமானத்தில் பாதியளவு சீட்களில்கூட பயணிகள் இல்லாதிருப்பதைக் கண்டிருக்கலாம். அதன் அர்த்தம், குறிப்பிட்ட அந்த ரூட்டில், விமான நிறுவனத்துக்கு நஷ்டம் என்பதல்ல.
சிலவேளைகளில், அனைத்து சீட்களிலும் பயணிகளை நிரப்பிச் செல்லும் விமானத்தைவிட, இந்த விமானம் அதிக லாபம் சம்பாதிக்கலாம்.
விமான நிறுவனங்களுக்கு கூரையைப் பிய்த்துக் கொண்டு காசு கொட்டும் கார்கோ வியாபாரத்துடன் சம்மந்தப்பட்ட விவகாரம் இது. விமானத்தின் உள்ளே சீட்களில் பயணிக்கும் பயணிகள் மூலம் கிடைக்கும் லாபத்தைவிட, விமானத்தின் கீழ்ப்பகுதியில் ஏற்றப்பட்டிருக்கும் பொதிகள் அல்லது கார்கோ அதிக லாபத்தைப் பெற்றுக் கொடுக்கும் ரூட்களும் உள்ளன.
அப்படியொரு ரூட்டில் காசு மழையில் குளித்துக் கொண்டிருந்த சில விமான நிறுவனங்கள்தான், தற்போது நகத்தைக் கடித்தபடி திக் திக் பார்வை பார்க்கத் தொடங்கியிருக்கின்றன. அதைத்தான் கட்டுரையின் ஆரம்பத்தில் குறிப்பிட்டோம்.
எந்த ரூட் அது? சீனாவிலிருந்து வெளியே செல்லும் விமான ரூட்கள்!
ஜப்பான் ஏயார்லைன்ஸ், கத்தே பசிபிக் ஏயார்வேய்ஸ் (ஹொங்கொங்) சிங்கப்பூர் ஏயார்லைன்ஸ், நிப்போன் கார்கோ எக்ஸ்பிரஸ் (ஜப்பான்) கொரியன் ஏயார்லைன்ஸ், ஏசியானா ஏயார்வேய்ஸ் (தென்கொரியா) ஆகிய விமான நிறுவனங்களில் கணக்குத் தணிக்கைகள் நடைபெற்றிருப்பது உறுதியாகியிருக்கிறது.
ஏதோ ஒரு விமான நிறுவனத்தில், குறிப்பிட்ட ஒரு நேரத்தில், கணக்குத் தணிக்கை நடைபெற்றால், அது பெரிய விஷயமே இல்லை. வழமையான நடைமுறைதான். ஆனால் ஒரே நேரத்தில் இவ்வளவு விமான நிறுவனங்களிலும் கணக்குத் தணிக்கை நடைபெற்றால், அதில் ஏதோ விவகாரம் இருக்கின்றது என்று அர்த்தம்.
சுமார் 5 வருடங்களுக்குமுன், மேலே குறிப்பிட்ட பட்டியலிலுள்ள எல்லா விமான நிறுவனங்களின் கார்கோ அலுவலகங்களிலும் ஒரே நேரத்தில் ஒரு ரெய்ட் நடைபெற்றிருந்தது. அதை நடாத்தியது விமான நிறுவனங்களின் சர்வதேச அமைப்பான IATA (International Air Transport Association) என்று அப்போது கூறப்பட்டது.
ஆனால் என்ன காரணத்தாலோ, அந்த ரெய்ட் வெளிப்படையான பாதிப்பு எதையும் இந்த விமான நிறுவனங்களுக்குக் கொண்டுவரவில்லை.
இப்போது அதே விமான நிறுவனங்கள் மீண்டும் குறிவைக்கப்பட்டுள்ளன.
இந்த விமான நிறுவனங்கள் அனைத்துக்கும் உள்ள ஒரு பொதுவான விஷயம் என்னவென்றால், இவர்கள் அனைவருமே தொடர்ந்து காட்டிக் கொண்டிருக்கும் லாபக் கணக்கில் பெரும்பகுதியை கொண்டு வருவது, “சீனா ஒப்பரேஷனில்” இருந்து வரும் பணம். அதுவும் கார்கோ ஏற்றுமதி, இறக்குமதியிலிருந்து வரும் பணம்.
சிவில் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் ஒஃப் சைனா (CAAC) கடந்த மாதம் வெளியிட்டிருக்கும் புள்ளிவிபரத்தின்படி கடந்த 5 வருடங்களாக சீனாவிலிருந்து நடைபெறும் (விமானம் மூலமான) ஏற்றுமதி இறக்குமதிகள் வருடத்துக்கு 18.4 சதவீதம் அதிகரித்திருக்கிறது. அடுத்த 3 வருட காலப்பகுதியில் 125 சதவீதம் அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகின்றது.
இந்த வளர்ச்சி, சீனாவின் பொருளாதார வளர்ச்சி விகிதத்தைவிட மிக அதிகமானது. அதாவது, பொருளாதாரத்தையும் ஜி.டி.பி.யையும் மேலே இழுத்துச் செல்வதில் அவர்களது விமான மூலமான ஏற்றுமதி இறக்குமதிகள் முக்கிய பங்கு வகிக்கின்றன.
சர்வதேச அளவில் புகழ்பெற்ற வர்த்தக ஆலோசனை நிறுவனமான புரொஸ்ட் அன்ட் சுலைவன் நிறுவனம் கணித்திருப்பதன்படி, கடந்த வருடம் 4.6 பில்லியன் டொலர் மதிப்புள்ள ஏற்றுமதி இறக்குமதிகள் சைனாவின் விமான நிலையங்களினூடாக நடைபெற்றிருக்கின்றன.
மேலே குறிப்பிடப்பட்ட விமான நிலையங்களின் வருடாந்த லாபக் கணக்குகளில் கணிசமான சதவீதம் கார்கோ வியாபாரத்தில் வருவதாகப் பதிவாகியுள்ளது. அதிலும் பெரும்பகுதி வருவது, சீன ஏற்றுமதிகளில்தான். இந்த விமான நிறுவனங்கள் சீனப் பொருட்களைத் தமது நாடுகளுக்கு மாத்திரம் எடுத்துச் செல்வதில்லை, தமது நாட்டின் ஊடாக வட அமெரிக்க, மற்றும் ஐரோப்பிய நாடுகளுக்கும் எடுத்துச் செல்கின்றன.
இதிலுள்ள அடுத்த வியாபார முரண்பாடு என்னவென்றால், சீனப் பொருட்கள் சீனாவிலிருந்து ஐரோப்பாவுக்குச் செல்லும்போது, அந்த வர்த்தகத்தின் பெரும்பகுதி சீன விமான நிறுவனங்களுக்கோ, ஐரோப்பிய விமான நிறுவனங்களுக்கோ கிடைப்பதில்லை. மாறாக, மேலே குறிப்பிடப்பட்ட ஆசிய விமான நிறுவனங்களே அடித்துக்கொண்டு போகின்றன.
வாழைப்பழம் முதல், வாகனங்கள் வரை..
இதெல்லாம் சரி. இப்படியான வர்த்தகம் சீனாவில் இருந்தால், சீன விமான நிறுவனங்கள்தானே பணத்தை வாரிக் கொண்டு போகவேண்டும்? அதை விடுத்து, மற்றய விமான நிறுவனங்கள் எப்படி லாபத்தை அடித்துக் கொண்டு போகின்றன?
அங்கேதான் இருக்கிறது பிரச்சனையே.
சீனாவிலும் பெரிய விமான நிறுவனங்கள் இருக்கின்றன. அவற்றில் மிகப் பெரியது எயார் சைனா. மற்றயவை சைனா ஈஸ்டேர்ன் ஏயார்லைன்ஸ், சைனா சதேர்ன் ஏயார்லைன்ஸ் என்று சைனாவின் ஒவ்வொரு பிரதேசத்துக்கும் உரிய விமான நிறுவனங்கள்.
இவை எல்லாமே சீன அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இயங்கும் நிறுவனங்கள்தான். ஆனால், வெளிநாட்டு விமான நிறுவனங்கள் இந்த சீன விமான நிறுவனங்களை அன்டர்கட் பண்ணித்தான் பணத்தைக் குவிக்கின்றன.
இதை எப்படிச் செய்கிறார்கள் என்பதை கொஞ்சம் விலாவாரியாகச் சொன்னால்தான் புரியும். அதற்கு விமான கார்கோ வியாபாரத்தின் சில அடிப்படைகளை முதலில் சொல்லவேண்டும்.
நீங்கள் ஒரு விமானத்தில் ஏறி ஒரு நாட்டிலிருந்து மற்றொரு நாட்டுக்கு போகிறீர்கள் என்று வைத்துக் கொள்ளுங்கள். விமானத்தில் உங்களது சீட்டில் இருந்து எழுந்து சுற்றும் முற்றும் பார்த்தால், அது ஒரு போயிங் 767 ரக விமானமாக இருந்தால், 220 இலிருந்து 232 பயணிகள்தான் அதிக பட்சம் இருப்பார்கள்.
232 டிக்கட்களில் ஒரு டிக்கட்டுக்கு 300 டொலர் லாபம் கிடைத்தாலும், சுமார் 70 ஆயிரம் டொலர் லாபம் கிடைக்குமே என்று மனதுக்குள் ஒரு கணக்குப் போட்டிருப்பீர்கள். அது சரிதான். (இப்போதெல்லாம் ஒரு சீட்டுக்கு 300 டொலர் லாபம் கிடைத்தால், பெரிய விஷயம்தான்)
ஆனால் கணக்குப் போட்டுப் பார்த்த உங்களுக்கு, உங்கள் சீட்டுக்கு கீழே அதைவிட அதிக பணம் இருப்பது சிலவேளை தெரிந்திருக்காது.
சீற்றுக்கு கீழே என்றால், குனிந்து பார்க்காதீர்கள். நாங்கள் சொல்வது விமானத்தின் கீழ்ப்பகுதியில் இருக்கும் கார்கோ ஹோல். போயிங் 767 என்றால் கீழே 4 எல்.டி.9 ரக கண்டெய்னர்களும் 8 எல்.டி.8 ரக கண்டெய்னர்களும் அதிகபட்சம் லோட் பண்ணப்பட்டிருக்கலாம்.
எல்.டி.9 கண்டெய்னர் ஒன்றில் 4500 கிலோ வரையும், எல்.டி.8களில் ஒவ்வொன்றிலும் 2200 கிலோ வரையிலும் கார்கோ அதிகபட்சம் ஏற்றப்படலாம். இவற்றில் பொதுவாக 2 எல்.டி.8 கண்டெய்னர்களில், அதே விமானத்தில் பயணிக்கும் பயணிகளின் சூட்கேஸ்கள் ஏற்றப்படுவது வழக்கம். மிகுதி முழுவதும் கார்கோ. அதிக பட்ச அப்லிஃப்ட் 30,000 கிலோ!
மேலேயுள்ள பயணிகளின் டிக்கட்மூலம் கிடைக்கும் பணத்தைவிட, கிழேயுள்ள கார்கோ மூலம் கிடைக்கும் பணம் அதிகம் என்பதுதான் இதிலுள்ள விசேஷம்.
இது புரிந்துவிட்டால், அடுத்தது கார்கோ கட்டணங்கள் பற்றி சொல்கிறோம்.
பயணிகளின் விமானக் கட்டணங்கள் போலவே, நிர்ணயிக்கப்பட்ட கார்கோ கட்டணங்களை மிகிஜிகி வைத்திருக்கின்றது. இந்தக் கட்டணங்கள்தான் விமான நிறுவனங்களால் வசூலிக்கப்பட் வேண்டும் என்பதுதான் சட்டம். ஆனால் அப்படி நிர்ணயிக்கப்பட்ட கட்டணத்தில் 2 சதவிகித கார்கோகூட போகாது.
மிகுதியெல்லாம், கிராமச் சந்தையில் கையில் துணியைப் போட்டு மாட்டு வியாபாரத்தில் பேரம் பேசுவதுபோல, ரகசியப் பேரத்தில் உருவாகும் கண்ட்ராக்ட் ரேட்கள்.
அனுப்பப்படும் பொருளின் அளவையும் முக்கியத்துவத்தையும் பொறுத்து மிகிஜிகிவால் நிர்ணயிக்கப்ட்ட கட்டணத்தைவிட 20 இலிருந்து 60 சதவிகிதம் குறைவது ஒன்றும் பெரிய ரகசியமல்ல. விமான கார்கோ வியாபாரத்துடன் சம்மந்தப்பட்ட எல்லோருக்குமே இது தெரியும்.
இதுவும் புரிந்துவிட்டால், இனி சீனாவின் கார்கோ விவகாரத்துக்கு வரலாம்.
சீன அரசு உத்தியோகபூர்வமாக வைத்திருக்கும் பணமதிப்பு, அன்னிய செலாவணி மாற்றீடு விகிதம் எல்லாமே செயற்கையாக நிர்ணயிக்கப் பட்டவை. இவர்களது பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு இந்த செயற்கையான குறைந்த பணமதிப்பீடும் ஒருவகையில் உதவுகிறது.
சும்மாவே கார்கோ கட்டணங்களில் ஒழிவுமறைவு. அதற்கும் மேலாக சீனாவின் நாணய மதிப்பீட்டிலும் தில்லுமுல்லு. இந்தச் சூழ்நிலையில் எந்த விமான நிறுவனம் எவ்வளவு கட்டணம் வசூலிக்கிறது, யார் யாரை அண்டர்கட் பண்ணுகிறார்கள் என்பதையெல்லாம் கண்டு பிடிப்பது தலை சுற்றும் விஷயம் என்பதை இப்போது புரிந்து கொண்டிருப்பீர்கள், இல்லையா?
இவர்கள் வேறு உலகம் - 100% கார்கோ!
முன்பு இதே விமான நிறுவனங்களை குறிவைத்து நடாத்தப்பட்ட ரெய்ட்கள், பின்னர் அமொரிக்க, ஐரோப்பிய விமான நிறுவனங்களுக்கும் விஸ்தீகாரிக்கப்பட்டன. ஒருகட்டத்தில் ரெய்ட் செய்யப்பட்ட விமான நிறுவனங்கள் அதை ஒப்புக்கொண்டுமிருந்தன.
ஜப்பான் எயார்லைன்ஸின் நியூயோர்க் ஜே.எஃப்.கே. எயார்போட் அலுவலகமும் பிராங்போர்ட் விமான நிலைய அலுவலகமும் ரெய்ட் செய்யப்பட்டிருந்ததாக ஜப்பான் எயார்லைன்ஸின் பேச்சாளர் ஸ்டீவ் பியர்ல்மன் ஒப்புக்கொண்டிருந்தார். கத்தே பசிபிக் விமான நிறுவனத்தின் பேச்சாளர் கரோலின் லியொங், தங்களது இரண்டு அமெரிக்க விமான நிலைய அலுவலகங்களும் (லாஸ் ஏன்ஜலஸ், சான் பிரான்சிஸ்கோ) ஜேர்மன் அலுவலகமும் (பிராங்பேர்ட் ஏயார்போர்ட்) ரெய்ட் செய்யப்பட்டிருப்பதாக கூறியிருந்தார்.
இப்போது நடைபெற்றிருக்கும் திடீர் கணக்குத் தணிக்கை பற்றி இன்னமும் எந்த விமான நிறுவனமும் வெளிப்படையாக வாய் திறக்கவில்லை.
இதுபற்றி சம்மந்தப்பட்ட விமான நிறுவனங்களிடம் விறுவிறுப்பு.கொம் சார்பில் விசாரித்தபோது, முதலில் இதுபற்றி யாரும் வாயே திறக்கத் தயாராக இல்லை. அதன்பின் எமது விமான நிறுவனத் தொடர்புகள் மூலமாகச் சிலரை அணுகியபோது, குறிப்பிட்ட விமான நிறுவன உயரதிகாரி ஒருவர் வாய் திறந்தார்.
கடந்த காலத்தில் நடைபெற்ற கார்கோ ரேட்டிங் ரெக்கார்ட்கள் பல கணக்குத் தணிக்கைக்கு உட்படுத்தப்பட்டதாகவும், அவற்றில் சில ரெக்கார்ட்களை அவர்கள் எடுத்துச் சென்றிருப்பதாகவும் அவர் உறுதிப்படுத்தினார்.
அந்த ரெக்கார்ட்களின்படி, ஒவ்வொரு வாடிக்கையாளருக்கும் வெவ்வேறு சந்தர்ப்பங்களில், வெவ்வேறு ரேட்கள் வசூலித்த தகவல் இருக்குமே… அது சிக்கலை ஏற்படுத்துமே? என்று விசாரித்தோம்.
அது வாஸ்த்தவம்தான் என்பதை ஒப்புக் கொண்ட அந்த உயரதிகாரி, இந்த வியாபாரத்தில் அது ஒரு சகஜமான நடைமுறைதானே என்றார்.
இது சகஜமான நடைமுறைதான் என்பது ஐயுவுயுவுக்கும் தெரியும்தான். ஆனால் சிக்கலில் மாட்டும்போது, இதே நடைமுறை, நிறுவனத்தைக் கீழே விழுத்திவிடும். கண்ணை மூடிக்கொண்டு அபராதம் அடித்துவிடுவார்கள்.
அதுவும் அபராதத்தை எப்படிக் கணக்கிடுவார்கள் என்றால், கடந்த எத்தனை வருடங்களாக கட்டணத்தைக் குறைத்து வசூலித்திருக்கிறார்கள் என்ற ஊகக் கணக்கு ஒன்றை அடிப்படையாக வைத்து அபராதம் விதித்து விடுவார்கள்.
அபராதம் விதிக்கப்பட்டால் சம்மந்தப்பட்ட விமான நிறுவனங்கள் அதை நிச்சயம் அப்பீல் செய்யத்தான் போகின்றன. இதில் அவர்களுக்கு ஒரேயொரு வழிதான் உள்ளது.
எரிபொருள் விலையுயர்வு எக்கச்சக்கமாக எகிறியிருப்பதால், உலகிலுள்ள எல்லா விமான நிறுவனங்களும் fuel surcharge என்று எரிபொருள் விலைக்கு ஏற்ப, கட்டணத்துடன், மேலதிக சேர்சார்ஜ் ஒன்றையும் வசூலிக்கின்றன. இந்த மேலதிக சேர்சார்ஜ் கார்கோ கட்டணத்துடன் சேர்க்கப்படுவதால், வசூலிக்கப்படும் கட்டணம் நாளுக்கு நாள் கூடிக் குறைந்திருப்பதாக, அப்பீல் செய்யும்போது அவர்கள் கூறுவதே ஒரே வழி.
கேட்கும்போது அப்படிச் சொல்லப்படுவது நியாயமானது போலத்தான் தோன்றும். ஆனால் இந்த விளக்கத்தில் ஒரு பெரிய ஓட்டை இருக்கிறது. எப்படியென்றால், நிர்ணயிக்கப்பட்ட கட்டணத்துடன் இவர்கள் கூறும் சேர்சார்ஜ்ஜைச் சேர்த்து, அதிக கட்டணத்தையல்லவா வசூலித்திருக்க வேண்டும். ஆனால், சிக்கலே நிர்ணயித்த கட்டணத்தைவிட குறைவாக வசூலித்து அன்டர்கட் பண்ணுகிறார்கள் என்பதல்லவா.
சீனாவின் விமான நிறுவனங்கள் தமது நாட்டில் உல்லாசப் பயணிகளின் எண்ணிக்கையும், பொருளாதாரமும் உயர உயர, பயணிகளின் எண்ணிக்கையில்தான் இதுவரை கவனம் செலுத்திக் கொண்டு, கார்கோ வருமானத்தில் கோட்டை விட்டுவிட்டார்கள். ஐரோப்பிய மற்றும் வட அமெரிகக்க விமான நிறுவனங்களால் கட்டண விஷயத்தில் இந்த ஆசிய விமான நிறுவனங்களுடன் போட்டி போட முடியாமல் கோட்டை விட்டார்கள்.
இந்தச் சந்தில் மேலே குறிப்பிட்ட ஆசிய விமான நிறுவனங்கள், சிந்து பாடிவிட்டார்கள். அதுதானே வியாபாரம்.
இப்போது சிக்கல் வேறு விதமாக வந்திருக்கிறது. இந்தக் கணக்குத் தணிக்கை மூலம் கண்டுபிடிக்கப்படும் விபரங்களை வைத்து வெவ்வேறு நாடுகளைச் சேர்ந்த விமான நிறுவனங்களை சட்டரீதியாக எந்தளவுக்குத் தண்டிக்க முடியும் என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை.
ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் விமான வர்த்தகச் சட்டதிட்டங்களின்படி, விமான நிறுவனத்தின் வருடாந்த கார்கோ விற்பனையில் 10 சதவிகிதம்வரை அபராதம் விதிக்கப்படலாம். அமெரிக்காவில் விமான வர்த்தகச் சட்டம் கொஞ்சம் கடுமை. அபராதத்துடன், மாதக் கணக்கில் சிறைத்தண்டனையும் விதிக்கப்படலாம் (விமான நிறுவனத்தின் தலைவருக்கு அல்லது கார்கோ இலாகாவின் தலைவருக்கு!)
ஆனால் இங்கு சிக்கலில் அகப்பட்டிருப்பவை அனைத்துமே ஆசிய விமான நிறுவனங்கள். இந்த நிறுவனங்களின் சொந்த நாடுகளில் விமான வர்த்தகத்துக்கு தனிச் சட்டங்கள் ஏதும் கிடையாது. எனவே இவர்கள்மீது நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டுமானால் பல சட்டச் சிக்கல்களும் ஏற்படலாம்.
மொத்தத்தில் இதைப் பார்த்தால் லேசாக மிரட்டி வைக்க எடுக்கப்பட்ட ஒரு நடவடிக்கை போலத்தான் தெரிகின்றது. ஏற்றுமதி இறக்குமதியுடன் சம்மந்தப்பட்ட நாடுகளின் விமான நிறுவனங்களுக்கும் வியாபாரத்தில் உரிய பங்கைக் கொடுங்கள் என்று சொல்லாமல் சொல்லியிருக்கிறார்களோ!